Línea de ferrocarril Melilla-San Juan de las Minas
La línea de ferrocarril Melilla-San Juan de las Minas fue la primera línea férrea internacional española que uniría las ciudades de Meliya y San Juan de las Minas. La Junta de Obras del Puerto de Melilla y Chafarinas inició, bajo la dirección del ingeniero Manuel Becerra, la construcción de un extenso puerto para transportar el tráfico de minerales de la minera CEMR. De 1907 a 1911 las obras fueron encomendadas a la Compañía Trasatlántica. Para la construcción del puerto se emplearon líneas férreas para el transporte de piedra desde las canteras de Horcas Redondas, primero, y Sidi Musa, después. Estos trazados fueron desmantelados tras el final de las obras y vendidas las cuatro locomotoras Orenstein & Koppel adquiridas para este propósito[1].La C.E.M.R. fue liquidada el 28 de junio de 1967, pasando la explotación de las minas a la empresa SEFERIF el 10 de febrero de 1968.
Para facilitar los embarques de la SEFERIF, fue necesario crear una nueva Compañía que se encargaría del transporte hasta el Puerto de Melilla de los minerales de SEFERIF, para su embarque por el Cargadero de Minas del Rif. La nueva Sociedad se llamó "Embarques y Transportes del Rif, S. A." (E.T.S.A.). El transporte de los minerales de SEFERIF con el ferrocarril de E.T.S.A. finalizó el 30 de agosto de 1972, habiéndose efectuado el último embarque de mineral por el Cargadero de Melilla, el día 3 de junio de 1980, consistente en 6.700 toneladas para "Phillips Brothers" (Inglaterra).
Características
[trocar | trocar el manadero]La línea Melilla-San Juan de las Minas tenía un trazado total de 30 km desde su inicio en el Puerto de Melilla hasta San Juan de las Minas. El trazado tenía un ancho de vía métrico (600 mm), 5 túneles, 6 viaductos de hormigón armado, 7 estaciones. La pendiente máxima era de 17 milésimas, el carril empleado era de 32 Kg/m y sus radios de curvatura mínimos eran de 200 metros.
Historia
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Construcción
[trocar | trocar el manadero]Debido a la falta de comunicaciones y caminos en una zona de economía de subsistencia como era el norte de Marruecos, y a la necesidad de poder transportar mercancías, suministros, material militar y personal civil y militar entre Meliya y San Juan de las Minas.
El trazado de 30 km y 7 estaciones, fue proyectada para tener un ancho de vía internacional para facilitar su conexión con el Rif, pero debido a la inseguridad en la zona generada por los rebeldes locales de las cabilas (Guerra del Rif), y los retrasos continuos en la llegada de materiales por las carencias originadas por la Primera Guerra Mundial, hicieron que el gobierno decidiese variar tanto el trazado de la línea (acercándola a la costa) como su ancho de vía (que pasó a ser métrica) para poder darle celeridad al proyecto y terminarlo así lo antes posible, con la promesa de pasarla a ancho de vía internacional cuando la situación internacional lo permitiese, cosa que nunca llegó a producirse.
La mala calidad del agua de la zona, sumado a la falta de carbón que hizo que las locomotoras consumiesen leña, esto generó continuas averías, que mandaba las máquinas a cocheras, que lamentablemente eran difíciles de mantener por la falta de repuestos y componentes.
En 1925 se incorporaron al parque 2 locomotoras de vapor de la casa Henschel.
Parque Móvil
[trocar | trocar el manadero]A lo largo de su corta historia se utilizaron diferentes locomotoras. Los primeros años fueron 6 locomotoras de vapor Alco estadounidenses que prestarían servicio, ya en precarias condiciones debido a que se construyeron en la posguerra de la Primera Guerra Mundial
En 1925 se incorporaron 2 locomotoras de vapor Henschel.
En 1940 se clausuró la Línea de ferrocarril Batel-Tistutín, aportando 2 locomotoras MTM.
| Estación | P.K. |
|---|---|
| Melilla - Puerto | 0,0 |
| Hipódromo | 0,5 |
| Empalme | 2,9 |
| Atalayón | 8,0 |
| Nador | 11,1 |
| Sengangan | 13,8 |
| San Juan de las Minas | 24,9 |
Cancelación y abandono
[trocar | trocar el manadero]Cuando Marruecos se independiza en 1956, el Estado español siguió con la explotación de la línea, pero debido al poco tráfico que soportaba en favor del transporte por carretera, sumado al poco interés por parte del gobierno marroquí por esta línea y unos déficits que arrastraba por la falta de inversiones, dejó a este ferrocarril condenado a su clausura el 30 de agosto de 1972 por ser económicamente insostenible.
Desde que en 1958 se clausurara la línea, los terrenos, así como la maquinaria y materiales del ferrocarril -que dependieron de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado desde 1937- han tenido diferentes finales:
El personal fue trasladado a la RENFE.
El 2 de enero de 1970, los terrenos que ocupaban las vías y las estaciones pasaron a pertenecer al Ministerio de Defensa.
En 1995 se anuncia por primera vez la intención de restaurar la Estación de Tren de Melilla, proyecto que fue de la mano con la construcción de 442 nuevas viviendas. Finalmente la estación no se rehabilitó.Xablón:Inicio BS Xablón:BS Xablón:BS Xablón:BS Xablón:BS Xablón:BS Xablón:BS Xablón:BS Xablón:BS Xablón:BS Xablón:Final BS
Véase también
[trocar | trocar el manadero]- Línea de ferrocarril Madrid-Almorox
- Historia de los ferrocarriles españoles
- Ceuta
- Tetuán
- Mariano Bertuchi
- Carlos Ovilo Castelo
- Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger a Fez
- Protectorado español de Marruecos
- Explotación de Ferrocarriles por el Estado
- Línea de ferrocarril Ceuta-Benzú